10月23日上午9時，超級跨海工程、世界最長的跨海大橋——港珠澳大橋歷經14年籌建，正式宣布開通。它跨越伶仃洋，東接香港，西接廣東珠海和澳門，總長約55公里，是粵港澳三地首次合作共建的超大型跨海交通工程;它實現總體跨度最長、鋼結構橋體最長、海底沉管隧道隧道最長，也是公路建設史上，技術最復雜、施工難度最高、工程規(guī)模最龐大的橋梁。

　　港珠澳大橋主體工程示意圖

　　人們欣喜的注視著這顆伶仃洋上的明珠，而我深感自豪和欣慰，因為我曾是港珠澳大橋建設的一名參與者。港珠澳大橋的正式開通，把我的思緒吹回到了十年前的那些日日夜夜……

　　加班加點，技術方案速編寫

　　港珠澳大橋位于珠江口外伶仃洋海域，是連接香港、珠海、澳門的大型交通樞紐。這一重大工程對于貫徹“一國兩制”方針，全力支持香港、澳門兩個特別行政區(qū)積極應對國際金融危機，保持繁榮穩(wěn)定，進一步加強內地與港澳的合作，拓展粵港澳三地合作的深度和廣度，支持港澳在內地企業(yè)的發(fā)展具有重要意義。

　　港珠澳大橋施工難度比目前世界上已建的最長跨海大橋杭州灣跨海大橋還要大。為確保大橋工程質量，必須建立高精度的大橋首級控制網。我所在的單位——自然資源部下屬國測一大隊憑借領先的技術、精良的裝備、高素質的員工和攻堅克難的精神，以及在蘇通長江大橋首級控制網建立和深圳灣大橋首級控制網監(jiān)理測量積累的豐富經驗，被大橋主體工程設計勘察單位中交公路規(guī)劃設計院選為合作伙伴，承擔起了大橋首級控制網布測任務。

　　2008年9月初，單位任命我為該項目的技術負責人，全面負責項目技術工作。首要任務是編寫技術方案，而這時，距方案評審時間(2008年9月18日)不足10天。

　　接受任務后，我立即著手收集港珠澳大橋相關資料以及之前已完成的其它大橋首級控制網項目的技術資料。在編寫方案期間，經常加班加點至深夜，有兩個晚上通宵未眠。編寫技術方案過程中有一個關鍵環(huán)節(jié)，根據大橋登陸地點設計控制網點的位置。若收集測區(qū)范圍內的地形圖在圖上設計控制點位置，時間根本來不及，并且，粵、港、澳三地的坐標系也不統一。我利用測區(qū)范圍內的谷歌地圖影像作為設計底圖，根據大橋登陸地點，顧及網型結構強度，初步確定了控制點的位置，為編寫方案節(jié)約了時間。

　　2008年9月18日，港珠澳大橋前期工作領導小組在珠海召開設計方案評審會，《港珠澳大橋首級控制網測量工作大綱》順利通過專家評審。

　　克服困難，踏勘選建首戰(zhàn)捷

　　2008年9月23日，承擔控制網選建任務的技術人員進入測區(qū)。在駐地，我組織參與工作的所有技術人員進行技術培訓，明確工作內容和選建技術要求，并對人員進行分組、分工，開始對珠海、東莞、深圳等地及香港、澳門特別行政區(qū)進行實地踏勘。

　　9月的粵港澳地區(qū)驕陽似火，白天最高氣溫達40℃以上，給踏勘選點工作增添了很大的難度。9月30日，我和同事郭江海到橫琴島洋環(huán)村附近的山上選點。當地村民告知，有一條小路可以到達山頂，但近10年來幾乎沒人上山，路已被樹木和灌木覆蓋。我們用砍刀開路、做標記，在樹木和灌木叢中艱難行進，跋涉了兩個多小時才到達約200米高的山頂。

　　站在山頂上我們卻發(fā)現，山頂植被茂密，對GPS測量儀器信號有嚴重影響，不便于基建施工，必須另外勘選。當我們想沿著上山時留下的路標原路返回時，郁郁蔥蔥的樹木和灌木竟將路標掩藏得無影無蹤。我們只得再次揮起砍刀，開路下山。天逐漸黑了，下山越來越難，走不了多久，路就被灌木叢和密林阻斷，不得不重新開路，如此反反復復不知道多少回。好不容易走到離山腳還有70米高的一個廢棄采石場，我們就踩著松動的石頭，滑跑下山坡。等我們回到駐地時，已是深夜。第二天一早，由當地老鄉(xiāng)引路，我們終于找到了一塊很大的基巖空地，與澳門隔江相望。這里觀測條件較好，基礎穩(wěn)固，是比較理想的選點位置。經過一個多月的奮戰(zhàn)，10月31日，珠海、東莞、深圳地區(qū)踏勘選點工作結束。

　　11月6日，國測一大隊與港珠澳大橋前期工作協調小組辦公室、中交公路規(guī)劃設計院組成踏勘小組，進入香港特區(qū)踏勘。11月13日，香港境內控制網選建工作告捷，踏勘小組到達澳門。在澳門建設發(fā)展辦公室和澳門地圖繪制暨地籍局的配合下，澳門控制網選建工作順利進行。11月15日，澳門地區(qū)控制網選建工作完成。

測繪人員使用電子水準儀進行水準觀測

　　從9月23日至11月15日，國測一大隊技術人員僅用53天時間，就完成了粵、港、澳測區(qū)的踏勘和項目設計，為快速推進大橋首級控制網布測打下了堅實的基礎。

　　港珠澳大橋設計壽命是120年，是“世紀工程”。大橋首級控制網不僅為施工建設期間提供測量基準，而且在大橋開通后，也為其安全運營監(jiān)測提供監(jiān)測基準。所以，在踏勘選點時盡量選取觀測條件良好，地質基礎穩(wěn)定的基巖作為建點位置。個別首級平面控制點受條件所限，無法選擇基巖基礎的，則采用每點打入4根8米長，直徑為108毫米的鋼管，管內澆筑混凝土，作為點位的基礎，以保證點位的穩(wěn)定。

　　在數年后，遇到一位中鐵大橋局(港珠澳大橋測控中心主體單位)的同仁跟我說，你們建立的首級控制網很穩(wěn)定，經過幾年復測，基本沒什么變化。聽到這句話，感覺當年選建控制點時所經歷的種種磨難也值了!

　　爭分奪秒，精心施測創(chuàng)佳績

　　港珠澳大橋首級控制網共布設平面控制網觀測墩16個，其中珠海區(qū)域8個，澳門區(qū)域2個，香港區(qū)域6個;一等水準路線250千米，橋位區(qū)二等水準路線100千米;一、二等高精度跨江(海)高程傳遞12處。2008年11月中旬，國測一大隊選派精兵強將，進駐港珠澳大橋測區(qū)作業(yè)，夜以繼日地實施大橋首級控制網觀測工作。

　　春節(jié)是合家團聚的日子，也是中國人心目中最重要的傳統節(jié)日。就在2009年1月24日，農歷大年三十這天，在香港、珠海、澳門作業(yè)的測繪隊員們依然拼搏在生產一線。大年初一，在項目指揮部的統一組織下，28名隊員分別從香港、珠海、澳門趕到深圳，參加春節(jié)團圓宴，1月26日，大年初二，隊員們全都回到各自的崗位，繼續(xù)緊張有序地開展各項工作。

　　2009年2月10日，港珠澳大橋首級控制網測量項目提前完成外業(yè)工作，進入數據處理及資料整理和匯編階段。

　　通力協作，項目進展保順利

　　港珠澳大橋是國家重點工程，工期緊、任務重，并涉及內地、香港、澳門，爭取各方面的支持、協調和配合非常重要。在港珠澳大橋工程首級控制網施測過程中，國測一大隊得到上級單位的大力支持，得到港珠澳大橋前期工作協調小組辦公室、中交公路規(guī)劃設計院有限公司、珠海市重大項目推進辦公室、香港路政署測量部、香港地政總署、澳門建設發(fā)展辦公室、澳門地圖繪制暨地籍局等部門和單位的全力配合。特別是香港、澳門有關部門在港珠澳大橋首級控制網選建及觀測階段，做了大量細致、扎實的工作，并在人員、車輛、設備及事務協調等方面給予大力支持。

　　香港、澳門特別行政區(qū)的社會體制與內地不同，工作程序、習慣等也存在很大差別。按照香港的法律，辦理GPS觀測墩的用地審批手續(xù)在正常情況下需要3個月時間，還有施工許可等多項手續(xù)需要辦理，否則政府不允許施工，市民也會投訴。如果按這個時間計算，測量工作肯定無法按期完成，大橋總體工程進展也會受到很大影響。經過反復協商，香港地政總署等部門克服困難，做了大量工作，最終把用地審批手續(xù)辦理時間縮短為一個月。2008年12月19日，所有用地審批手續(xù)都辦理完結。

　　2009年1月22日，在澳門進行水準觀測時，隊員們遇到一個很大的難題。在進行澳門與氹仔兩島水準觀測時，相關作業(yè)必須在嘉樂庇總督大橋上進行。這座大橋長約2.7千米，來往車輛繁多，車流導致的橋體震動會對數據精確度造成很大影響。指揮部緊急聯系澳門的協作單位，尋求解決辦法。很快，經過澳門建設發(fā)展辦公室大力協調，采取夜間封橋的方案，以保證觀測工作順利進行。

　　1月24日凌晨1點至6點，澳門交通事務局對嘉樂庇總督大橋實施了交通封閉。為保證觀測工作萬無一失，國測一大隊迅速從香港、珠海等地抽調精兵強將，趕赴澳門進行夜間觀測。作業(yè)人員經過近5個小時的緊張施測，澳門氹仔兩島水準路線勝利貫通，觀測成果優(yōu)良，確保了港珠澳大橋工程首級控制網的各項工作順利推進。

　　技術先進，總體成果創(chuàng)一流

　　港珠澳大橋首級平面GPS控制網采用了科學先進的數據處理方案，獲得了高精度的坐標成果，其基線精度優(yōu)于0.5ppm，相對點位精度優(yōu)于2毫米。首級高程控制網采用一、二等精密水準聯測，天寶DINI03電子水準儀實施了多處跨江跨海高程傳遞測量，獲得了平差后每千米中誤差僅0.3毫米的精密高程成果。通過三地聯測，還分別確定了國家坐標系、香港與澳門坐標系之間的轉換參數，并建立了大橋工程建設所需的高程基準和相應的獨立坐標系。同時，依據最新的地球重力場理論和方法，建立了高精度的港珠澳大橋地區(qū)局部重力似大地水準面，與GPS水準聯合求解后，精度達到6毫米。

　　2009年2月10日，中交公路規(guī)劃設計院有限公司在珠海召開港珠澳大橋首級控制網測量項目外業(yè)驗收會，審議《港珠澳大橋首級控制網測量外業(yè)工作報告》。與會代表及專家一致認為，港珠澳大橋首級控制網測量外業(yè)數據資料翔實、可靠，測量成果優(yōu)良，精度指標達到相關規(guī)范和項目技術設計書要求。

　　2009年3月8日，港珠澳大橋建設籌備辦公室在西安主持召開港珠澳大橋首級控制網測量成果評審驗收會。中國科學院院士陳俊勇，中國工程院院士寧津生、劉經南以及香港路政署、同濟大學、武漢大學、西南交通大學、中山大學等多家單位的知名專家出席會議。會上，專家委員會一致認為：港珠澳大橋首級控制網綜合利用GPS、水準、重力場的理論與方法，建立了港珠澳大橋首級三維控制網和相應的高精度似大地水準面。布設方案科學合理，施測質量控制嚴謹，精度優(yōu)良，平面控制網相對點位精度優(yōu)于2毫米，高程控制網平差后中誤差達到了0.3毫米的精密精度，局部重力似大地水準面擬合精度達到6毫米，是我國目前最精確的局部似大地水準面之一。項目成果理論嚴密、技術先進、創(chuàng)新性強，總體成果達到了國際先進水平。該項目的總體方案和成果，為港珠澳大橋工程建設提供了精確可靠的現代測繪基準，對我國大橋首級控制網的建立具有重要的指導意義。

　　隨著港珠澳大橋首級控制網成果通過驗收，移交給港珠澳大橋前期工作協調小組辦公室后，我們就離開了該項目，這一離別，已是匆匆十年。

　　雖十載離別，但我仍時刻關注著港珠澳大橋。在這十年間，港珠澳大橋的建設者們在忙碌的建設著，2011年，港珠澳大橋人工島主體結構工程完成;2015年，208座海上墩臺全部完工;2017年，港珠澳大橋主體工程全線貫通……每一次關于大橋進展的新消息都讓我激動不已。

　　港珠澳大橋被稱為是“新的世界七大奇跡”之一，也再次向世界證明了中國實力。作為測繪工作者、大橋的建設者之一，我深感自豪與欣慰，同時，我繼續(xù)參與到新的項目中去，完成屬于測繪人的使命。作為項目技術負責人，十年間，我先后完成了927海島礁一期工程、國家現代測繪基準選埋、徐州地鐵1、3號線控制網建立、京滬高鐵精測網復測等等國家重大基礎測繪項目和重點工程項目。今年初，按照黨和國家機構改革部署，自然資源部正式組建，測繪工作全面融入新的國家自然資源大格局，我堅信，乘著新時代的東風，我們測繪人和測繪事業(yè)，必將在實現民族偉大復興的中國夢、在推進我國自然資源管理和生態(tài)文明建設中發(fā)揮新的更大的作用!